Ormai molto difficili da incrociare queste TI ... magnifico esemplare davvero in ordine ...

Questa è da infarto.
Il biancospino ha una resa eccezionale, e fu scelto per molte foto ufficiali all'epoca della presentazione, nel 1962.
Esemplare del '65 con freni a disco, e, probabilmente, cambio a cloche, oramai largamente preferito dalla clientela, sebbene la leva al volante fosse ancora disponibile. Per quel che si vede, il volante non mi pare coerente con questa serie.
Avvistamento da primato per una vettura al top delle mie preferenze.

Vero, il volante dovrebbe essere quello della prima Super, senz'altro molto più gradevole, benchè certamente meno caratteristico.
Modello che trasuda leggenda da ogni particolare, criticatissimo (sai che novità) dal punto di vista estetico da Quattrotuote, che non gradì il disegno della coda, le stoffe damascate dei sedili, e il maniglione nella plancia. Meccanicamente invece, ammutolirono di fronte ad un capolavoro capace di superare abbondantemente i 170 con una sicurezza di marcia mai vista prima d'allora (si era nel 1962!)
Anni dopo venne fuori l'aneddoto del tecnico Quattroruote che la portò dalla fabbrica alla pista per il test, dichiarandosi stupito: "I 160 li supera, ma il motore va in fuorigiri, ho avuto paura di rompere tutto!"
Il prode tecnico non sapeva che la Giulia disponeva della quinta marcia, per cui si era fatto l'intero tragitto in quarta.
Questo dice molto su quanto era avanti rispetto ai tempi.

Davvero perfetta, come nuova!!! Del resto è anche abbastanza rara la TI primissima serie, ed infatti sono anni che non ne vedo una di questa serie. Tinta fantastica.

Chissà che lavata di capo si sarà preso dall'Ing. Moscarini...

Ricordo bene il gustoso aneddoto citato da Total, comparso anche in un bell'articolo su un Ruoteclassiche di qualche tempo fa.
Sulla Giulia TI bisognerebbe soffermarsi a lungo, tanta è l'importanza di una vettura che, nel 1962, non aveva eguali al mondo tra le quattro porte di pari cilindrata. Quando ne ragiono con occasionali interlocutori, mi piace spesso citare, con una punta di cinismo, il paragone con le coeve Opel Rekord P2 (peraltro, ben conoscendo il diverso target di clientela - di una vettura che pur non disdegno affatto - rispetto a quello tipicamente Alfa Romeo): queste disponevano di un cambio a tre marce, con i quattro rapporti soltanto opzionali, e, nella cilindrata 1700, non superavano la velocità massima di 130 km/h. Di certo, in quegli anni sul mercato erano disponibili altre quattro porte molto brillanti, come le Jaguar Mark II, ma si trattava sempre di vetture di grossa cilindrata: nessuno si era ancora cimentato nella produzione in serie di una berlina ad alte prestazioni intorno al litro e mezzo, tanto più che questa caratteristica era abbinata all'elevata sicurezza passiva dovuta alla scocca a deformazione progressiva in caso di impatto, e all'eccellente tenuta di strada.
La velocità massima, che le rilevazioni di Quattroruote fissarono in circa 175 km/h, era pari, ufficialmente, a 165 km/h, secondo la consuetudine già invalsa in Alfa Romeo ai tempi di un'altra vettura rivoluzionaria, la Giulietta, e consolidatasi in seguito, di sottostimare questo parametro a grande impatto emotivo (al limite, aggiungendo la parolina "oltre" al valore numerico). Nel suo splendido volume sulla Giulietta, Angelo Tito Anselmi racconta che, in fase di sperimentazione, le prestazioni del piccolo 1300 si dimostrarono talmente esuberanti da essere in un primo momento limitate per non destare scandalo; non è affatto improbabile che una simile impostazione abbia prevalso anche per il propulsore 1600 sviluppato per la Giulia, dato che per entrambe le cilindrate fu via via possibile estrarre potenze ben superiori a quelle dei modelli di origine, portandone così alla luce l'ampia riserva "latente".
Analogamente dirompente fu l'impatto della Giulia sotto il profilo stilistico, sia per la modernità e l'efficienza aerodinamica delle sue forme, affinate anche in galleria del vento presso il Politecnico di Torino, sia per lo straordinario mix di piacevolezza e grinta - al quale fornisce un contributo determinante l'incredibile frontale con i doppi fari di diverso diametro - uscito dalla matita di Giuseppe Scarnati e degli uomini del suo team.
Per concludere, un tributo a due figure di alto spessore che più di altre si spesero per far nascere la Giulia: l'eccezionale manager-umanista Giuseppe Luraghi, già padre della Giulietta e rientrato in Alfa Romeo a pieno titolo nel 1960, in qualità di Presidente, e l'Ingegner Orazio Satta, già da tempo responsabile della Progettazione e leader carismatico dell'intera struttura

Ci sono buone possibilità che sia lo stesso esemplare..


free image upload

free image upload

La minuscola placchetta alla destra della targa non lascia margini di dubbio.
Troppo bella.